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中国高铁走出去应有国家级指挥部,万高铁项目

2019-09-14 02:45

西南交大校长:海外高铁项目难盈利 图啥

一、项目背景  雅万高铁项目是中印尼互利合作的战略性标志项目,是中印尼全面战略夥伴关系的重要体现,具有重要示范作用。在两国元首的见证下,中国国家发展和改革委员会与印尼国企部分别于2015年3月和4月签署了关于开展雅加达-万隆高速铁路项目合作建设的谅解备忘录和框架合作安排,明确使用中国技术、中国标准、中国设备、建设设计时速为350公里的高铁。目前双方企业联合体按计划完成了雅万高铁项目可研工作,国家发展改革委徐绍史主任作为习近平主席特使,今天当面向佐科维总统正式呈交了中方的可研报告。  二、中方方案的特点  (一)线路长,站点多,时速快。全长150公里,时速350公里。设8个站点,从雅加达哈利姆(Halim)站继续向市区延伸至曼格瑞(Manggarai)和甘比尔(Gambir)站。连接市中心既有轨道和未来规划中的轻轨站点,实现综合换乘。有利于印尼民众的出行便利,并将大大缓解雅加达、万隆市内交通压力,最大程度发挥雅万高铁的经济和社会效益。  (二)报价不高,性价比好。总价、单价、线路长度各项指标,全面优于其他国家。  (三)融资条件更好。采取美元和人民币混合贷款方式。贷款期限40年,宽限期10年。利率水平非常具有竞争力。  (四)确保三年建成。作为世界上高铁运营里程最长、运送旅客量最多的国家,中国是印尼完全可以信赖的合作伙伴。我们已经做了全面准备工作,有坚定的信心今年9月开工,2018年建成雅万高铁。  (五)合资经营:双方利益共享,风险公担,建设运营、技术转让、人员培训全方位合作,中印尼结合成利益共同体、命运共同体。  三、中方方案切实考虑印尼方的利益  中方选择合资经营模式,与印尼企业共同承担项目建设、运营管理及项目可持续发展等方面的全部责任,并承诺向印尼转移高铁技术,进行设备本地化生产,开展人员培训,共同拓展第三方市场,希望通过共建雅万高铁帮助印尼进一步增强装备制造能力、提升工业化水平、推动经济社会发展。据中方测算,在项目施工中印尼方成分近60%,施工期间能够为印尼每年提供近4万个工作岗位,项目还将给印尼带来可观的税收收入。  雅万高铁建成后,同城效应将大力促进雅加达与万隆之间人员往来和经济增长,减少交通拥堵和环境污染。对构建印尼高铁经济走廊,拉动经济增长具有重要意义,是一项重大民生工程。雅万高铁将成为中国以外,亚洲乃至世界第一条时速350公里的高铁,成为印尼发展史上里程碑式的工程。

西南交大校长:中国高铁走出去应有国家级指挥部

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在建中的印尼“雅万”高铁,“由中方提供资金且不需要主权信用担保”,采用这一“印尼模式”的高铁,风险如何?盈利如何?可复制可推广价值如何?这些问题值得深入分析和探讨。毕竟,盈利是最基本、最朴素的诉求。

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马来西亚总理马哈蒂尔

事实上,“雅万”高铁原计划于2015年11月开工,3年建成,但时至2016年9月才完成征地项目的60%。不仅如此,协议还将该项目的总造价从此前的55亿美元压缩至51.35亿美元。几亿美元的缩减,意味着这条号称真正意义上的“中国高铁第一单”的高铁线路在基建阶段已几无利润可言。

徐飞,战略学教授,现任西南交通大学校长

参考消息网4月19日报道 2019年4月12日,马来西亚总理办公室宣布,将以缩小规模与降低造价为前提复工东海岸铁路项目,日前中方承建企业——中国交建已与马方就方案调整等事宜达成补充协议。

目前,全球只有东京—大阪、巴黎—里昂、北京—上海三条高铁线路处于盈利状态。世界银行研究认为,一般而言,线路连接城市所保有的人口数量至少要达到2000万方可实现盈利。基于以上三条线路的特点,尤其是线路所连接的城市经济、距离和人口,结合我国高铁“走出去”近年的初步实践,几乎可以断言:海外高铁项目在可预见的将来难以盈利,甚至会给建设单位带来巨大的资金压力和财务风险。

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在此之前,中方在东南亚投资的多个铁路项目也陆续实现新进展:2月9日,中老铁路全线最长桥梁楠科内河特大桥开始架梁施工,标志着该铁路建设进入桥梁架梁阶段;3月31日,印尼雅万高铁项目启用了中国高铁技术走向海外的第一台盾构机,也如期实现了雅万高铁的可视化目标;4月4日,泰国国家铁路公司透露,由正大集团与中国铁建等企业构成的联合体有望中标泰国东部经济走廊(Eastern Economic Corridor,简称EEC)高铁项目。

“在商言商”,高铁作为商品,赚钱是硬道理。高铁不赚钱的确有问题,但这个“钱”不能只算小钱,还要算大账、算综合账。

6月16日至19日,国务院总理李克强对英国进行正式访问并举行两国总理年度会晤。引人瞩目的是,有关高铁合作的内容被写进了两国发表的联合声明中。这也是李克强第四次在出访中向外国推荐中国高铁。

bv1946伟德入口,中国对东南亚“铁路外交”:总体特征与国别差异

高铁不是普通商品,它首先是“战略产品”,这是其一。其二,高铁作为一个系统工程、超级工程,具有基础性、服务性、支撑性、战略性和引领性、社会性等特性。从这个维度讲,在算经济账之外,还要考虑高铁的溢出效应、乘数效应和拉动效应。

不仅如此,近段时间以来,土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高铁二期主体工程完工,全套“中国标准”的埃塞-吉布提铁路正式铺轨。陆续见诸媒体的消息表明,中国高铁走出国门的步伐正在加快。

由于东南亚地区对于中国而言具有重要的地缘政治与经济价值,大多数正处于发展中阶段的东南亚国家也对基础设施建设存在较大需求,该地区已成为中国在“一带一路”国际合作背景下开展“铁路外交”的重点区域。2013年以来,中国已在泰国、老挝、印度尼西亚与马来西亚等东南亚国家相继投建了多个铁路项目,其中较有影响力的工程包括中-老-泰铁路(也分为中老铁路与中泰铁路)、印尼的雅万高铁、马来西亚东铁与泰国EEC高铁等。

经济学有个名词叫作:交通引导发展,这背后有交通线路引起的土地升值、工业化与城镇化进程,以及由交通便利衍生的物流、人流、信息流和资金流。更不用提交通线在军事、国防、外交、地缘政治等方面扮演的角色作用,这都是大账的一部分。

近日,中国青年报记者专访了西南交通大学校长徐飞教授。他认为,中国高铁走出去适逢千载难逢的重要战略机遇期,并将为中国带来一个以“路权”支撑“陆权”的新陆权时代,助力中国走出一条具有中国特色的国家安全道路。

中国面向东南亚国家展开的“铁路外交”不仅凸显经济合作的价值,也有重要的地缘意义。比如中老铁路与中泰铁路将沟通中国西南内陆经由中南半岛入海的路线,成为联系中国与东南亚地区的陆上交通要道。总体而言,中国对东南亚国家的“铁路外交”重在经济上的互利,本质上可以视为中方企业在双方政府的推动下向东道国销售中国的铁路产品与服务,是横跨政府层面与企业层面的一项经济合作活动,一般的合作形式是中方作为技术与部分资金的提供者,而东道国一方负责另一部分资金,项目建成后双方在一定的时限内共同负责铁路的运营与分享收益。目前中国在东南亚投建的几个铁路项目大都采取这种合作方式,但合作的具体细节(如出资比例、技术标准、开发权分配、贷款利率等)则存在一些区别。比如在中泰铁路项目下中国对泰方贷款的优惠利率为2.5%,而在雅万高铁项目中对印尼的贷款利率则是2%;又如中老铁路与雅万高铁的建设全程采用中国的技术标准与铁路设备,而中泰铁路与马来西亚东铁则部分沿用了东道国本国或西方国家的技术标准。

对于一国内政来说,高铁建设的社会效益也许是第一位的,因为高铁本身就是公共产品。然而,“走出去”的高铁,需从整体、全局和长远考虑,同时兼顾社会性和经济性,统筹战略性和盈利情况。

中国青年报:中国高铁在对外开放和外交舞台上频频现身,有什么特殊的含义?

表1 中方在东南亚国家投资建设的铁路项目

基于“一带一路”、互联互通的战略价值,中国高铁“走出去”线路相当部分都规划在人烟稀少的经济欠发达地区。中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊中,实际上大部分是欠发达国家和地区。因此,必须直面这些国家经济实力严重不足、高铁资金需求大、经济回报较差等现实问题。

徐飞:近年来我们越来越重视“海权”,但在向东开放遭遇美国围堵的新安全形势下,我们有必要重新审视“海权”与“陆权”关系,建立一种对冲海权的新陆权。

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就中国高铁“走出去”的主旨来说,推动中国的贸易线路从海运转向陆运,促进国际产能合作,从而改变世界经济贸易的格局,这种战略布局意义深远。因此,我们不仅要在商言商,从经济角度算好高铁走出去的“小账”,争取尽可能好的财务目标。

国家在坚决实施深蓝战略的同时,以高铁为支柱、形成向西进入大西洋和向南进入印度洋的突围之势,这将建立起保障国家总体安全的、以“路权”支撑“陆权”的新陆权时代,助力中国走出一条具有中国特色的国家安全道路。与此同时,在已有且不断增强的基于太平洋的海权基础上,打造基于印度洋、大西洋乃至北冰洋的新海权。

资料来源:笔者自制。表中项目进展的时间截至2019年4月14日。

更重要的是,要从“一带一路”总体战略和打造人类“命运共同体、利益共同体、价值共同体”的战略高度,算好高铁在政治外交、经济社会、军事国防、文明文化等全方位、多层次、宽领域产生的溢出效应“大账”。

因此,高铁走出去维系着中国在欧亚地缘政治和全球格局中的战略地位,承担着国际安全、经济安全、政治安全、国防安全的重大使命。

从国别差异来看,截至目前中国在老挝与印尼的铁路项目进展较为顺利。中老铁路自2015年11月双方政府签署铁路合作协定、2016年12月全线开工以来,尽管面临较为不利的自然条件,但工程基本按照计划稳步推进,预计2021年12月即可建成通车。印尼雅万高铁虽然在投标阶段出现过一些争议,但在2015年10月双方企业签署联合建设协议、2016年3月正式开工后,也并未遭遇突出的人为障碍。这两个项目分别成为“以政府为担保”与“以企业为主导”的“铁路外交”的典型案例。

(作者为西南交大校长)

中国青年报:怎样实现以“路权”支撑“陆权”?

相比较之下,中泰铁路与马来西亚东铁项目从竞标时期起就显现出诸多波折。前者自2013年双方政府达成“高铁换大米”的合作备忘录以来,几经变故,最终以泰方承担全部建筑费用,中方仅为相关技术系统提供资金,同时将线路缩短为原计划的1/3为条件,在2017年12月实现项目开工。

《中国科学报》 (2017-12-28 第5版 技术经济周刊)

徐飞:从长远的空间布局来看,应涵盖三个维度。一是继续规划、磋商、加紧施工四条战略线路,即:欧亚高铁,从伦敦出发,经巴黎、柏林、华沙、基辅,过莫斯科进入中国境内乌鲁木齐,最终抵达北京。中亚高铁,从新疆喀什出发,经由哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国,经保加利亚进入欧洲,最终抵达德国。泛亚高铁,从昆明出发,依次经由柬埔寨、泰国、马来西亚,抵达新加坡。中巴铁路,从新疆喀什出发,过伊斯兰堡,直达卡拉奇和瓜达尔港,进入印度洋。

泰、马项目波折:政治变迁与资金争议是主因

二是加快推进中非铁路建设。可规划两条线路:从沙特阿拉伯、也门、迪拜,抵达埃塞尔比亚进入非洲;或从科威特、伊拉克、叙利亚、约旦、经埃及苏伊士运河进入非洲。

中泰铁路项目与马来西亚东铁项目在谈判甚至实施过程中都遭遇了被取消的危险,截至目前两个项目的发展都在一定程度上修改了原有规划(如线路有所缩短、建设成本受到较大幅度的压缩等)。究其原因,泰国和马来西亚对于这两个项目的需求迫切性不如老挝与印尼对于中老铁路与雅万高铁的需求迫切性高(中老铁路将使老挝实现从“陆锁国”到“陆联国”的转变,而雅万高铁是印尼国内的第一条高铁),且东道国政府的利益判断与政策选择具有重要的作用。

三是加紧研究中俄加美高铁。从东北出发一路向北,经西伯利亚抵达白令海峡,以跨洋隧道穿过太平洋到达阿拉斯加,再从阿拉斯加往加拿大,最终至美国。

具体而言,一方面,这两个项目都遭遇了由于东道国领导人与执政党易位而被搁置的经历。另一方面,新政府上台后,泰方和马方对外都以资金问题作为项目中止或变更的理由。归根结底,这两大因素的深层次根源在于中国对外基础设施合作规则发展仍尚待进一步成熟。作为一项经济活动,中国与东南亚国家铁路建设合作的关键性保障应来源于双方订立的具有强约束力的法律性协议,而东道国政权更替与资金问题的分歧可以轻易中断项目合作,说明协议所体现的规则仍存在漏洞。

中国青年报:德国、法国、日本、加拿大等国家是传统的高铁技术强国,历来在国际市场具有强大的竞争力。作为后来者的中国高铁在国际市场有什么优势?

“铁路外交”出现转机的背后:不确定性不减反增

徐飞:就外部环境来看,全球经济进一步复苏,北美高铁建设发展起步,欧亚大陆经济走廊作用凸显,非洲铁路现代化需求旺盛。就自身条件来看,中国产业结构升级加快,与相关国家产业发展互补性增强;中国交通装备技术完善、运营经验成熟、质量和性价比高,在国际市场享有良好声誉。

中国对东南亚的“铁路外交”正在逐渐向好发展,且还有进一步发展空间。当前及未来,中国在东南亚投资建设的铁路项目依然面临诸多不确定性,尤其是最近取得进展的马来西亚东铁和泰国EEC高铁两个项目。即使对于目前建设进度较为理想的雅万高铁,中方也要考虑应对2019年印尼大选背后的诸多风险,避免其重蹈马来西亚东铁项目的“覆辙”。

中国青年报:那么,挑战在哪里?

连接曼谷与泰国三座主要机场的EEC高铁是泰国东部经济走廊战略规划的重要组成部分,与其他铁路项目相比,EEC高铁涉及的利益攸关方更为复杂,除了中泰两国政府与企业之外,日本政府与企业也参与其中,该项目可以视为中日在泰国开展第三方合作的一次重要尝试,具有关键的历史性意义。但正因如此,项目各方利益协调的难度也明显增大。泰国国家铁路公司直言,目前项目内部存在诸多尚未谈妥的细节;泰国正大集团也因此多次请求推迟与项目招标方的谈判与签约时间,说明EEC高铁项目本身存在较高的推行难度与巨大的不确定性。随着项目数量的增多与合作方式的多元化,中国对东南亚的“铁路外交”可能面临更多的挑战,推动中国“铁路外交”的发展依然任重而道远。

徐飞:中国高铁走向国际市场,面临着资金筹措、技术标准、跨国营运等异常困难与严峻挑战,也深受国际政治、市场、产业、法律、金融和文化等各种环境因素的交错影响。

从长远来看,中国一方面应适当改进“铁路外交”的方式,针对政治不确定性较为突出的东南亚国家,中国在以项目合作为依托的基础上,可以适当设立政府层面关于基础设施建设的双、多边对话与合作机制,增进中国与东道国之间的相互理解,也为双方在项目遇到障碍时提供及时有效的沟通平台;另一方面,尽快建立或改进中国对外基础设施投资的规则体系,同时提高项目违约的成本,以此规范中国与东道国政府与企业在铁路建设合作中的行为。此外,就短期而言,中方应高度关注中老铁路与雅万高铁项目的进展,及时规避可能出现的风险,确保这两个铁路项目顺利建成并投入使用。

首先,面临着德国、法国、日本、加拿大等已具备高铁技术优势的发达国家的激烈竞争。而相关国家高度关切国家安全、资源保护、企业利益等自身因素,也导致合作谈判困难重重。如《印度教徒报网站》曾发表文章称“印度对中国高铁说不”。

栏目主持:李巍,中国人民大学国际关系学院教授、国家发展与战略研究院研究员,研究方向为国际政治经济学、中国经济外交、美国国际经济政策。

技术标准成为国际贸易中的技术壁垒。在高铁标准已被国外垄断或使用、欧洲标准具有天然排他性等背景下,中国高铁核心技术只有取得国际专利和产权保护,才能畅行世界。

本期执笔:罗仪馥,中国人民大学国际关系学院经济外交项目组博士研究生,研究方向为国际政治经济学、东南亚政治与经济。

另外,投融资和营运模式仍不尽成熟,BT、BOT、EPC、PPP等模式各有利弊,存在盈利风险。还有一些发展中国家政局不稳、宗教冲突、文化相斥,这也是中国高铁走出去的不可控因素。

中国青年报:应该怎样应对这些挑战?

徐飞:建议国家从统领战略实施、凝聚产业合力、构筑培养培训体系、打造国家智库、创新投融资方式等五个方面进行应对。

高铁项目是大买卖,不是单纯的企业对企业就能谈判的,它一定是政府行为,所以国家层面应该有个“指挥部”——高铁走出去国家战略委员会。政府主导、分工协作、组团推进,从政治、经济、产业、装备、投融资、外交、国防和文化等多个维度,协调各方、超前规划、强势推进,为高铁走出去国家战略实施提供时间表、路线图,并以此为平台进一步加强政府间的对话和协商,与进入国建立常态化的沟通协调机制。

为减少国内企业间过度竞争和不良竞争,消解内耗、一致对外,集团化参与海外竞争,应加快建立中国高铁走出去国际产业联盟,形成覆盖高铁产业全生命周期的组织协同系统。尤其应加快建立和完善中国高铁国际化标准体系,推进中国高铁标准的研制和推介。

中国高铁“走出去”仅是我们的意志,“走得进”才是硬道理。中国高铁走出去,还应坚持人才培养培训先行,为持续走出去搭建人才“蓄水池”。

中国高铁走出去还需要一个高水平的国家智库。建议筹建高铁走出去世界性发展研究基地,为中国高铁走出去战略提供全方位“智库”服务,建立高铁走出去区域性发展研究中心。作为世界“三个一极”的非洲,将成为中国高铁走出去的重要前哨,可适时成立“非洲高速铁路研发中心”,将为中国高铁登陆非洲大地提供强有力的前瞻性智力支持。

高铁走出国门,还应探索稳妥和高效的全新投融资方式,以应对陌生环境带来的风险和挑战。具体路径包括通过加强银企合作、灵活采用投融资模式、提升国际金融市场融资能力、研究并推广“资源换高铁”模式、加快推进国际银行建设等。

李克强总理这次访问英国,就谈到了英国北方到伦敦的高铁项目。如果中国高铁修到了曾经的日不落帝国英国,那将具有划时代的里程碑意义,因为世界上第一条铁路就诞生在英国。这也将昭告世人,中国不再只有工业链中的低端产品鞋子、袜子、打火机,中国还有高铁。(原标题:徐飞:中国高铁走出去应有国家级指挥部 高铁走出国门,将开启以“路权”支撑“陆权”的新陆权时代)

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